Keyless: il chip dei ladri d’auto e l’inganno della distanza

La chiave è in casa. L’auto risponde lo stesso

Il telecomando è sul mobile dell’ingresso, eppure qualcuno riesce ad aprire l’auto parcheggiata fuori. Non serve immaginare una password indovinata o un algoritmo crittografico distrutto. In alcuni sistemi basta ingannare una proprietà più concreta: la distanza.

È il tema del servizio «Il chip usato dai ladri d’auto» di Hacker Journal 292, pagine 42–45. Leggendolo emerge un chiarimento essenziale: non viene identificato un chip commerciale con produttore e sigla. Si parla di relay box, apparati che prolungano il collegamento tra veicolo e chiave. Non c’è una base per ribattezzarli ESP32 o Flipper Zero.

Il problema esiste da anni. Nel 2016 il National Insurance Crime Bureau descrisse i test di un’unità relay su veicoli con telecomando di prossimità e avviamento a pulsante. La documentazione riguarda un dispositivo e un campione di veicoli: non certifica tutti gli oggetti venduti online come “apri-auto”.

Autentico non significa vicino

I sistemi Passive Keyless Entry and Start, o PKES, consentono di accedere e avviare il veicolo tenendo la chiave in tasca. L’auto verifica la credenziale, ma deve anche stabilire se si trova nel punto giusto.

In un relay, due estremi trasportano la comunicazione oltre la distanza prevista. La chiave originale elabora la richiesta e restituisce una risposta valida. Non occorre necessariamente conoscere il suo segreto: il controllo crittografico risponde alla domanda “è la chiave giusta?”, mentre la decisione “è qui accanto?” può poggiare su un’assunzione fragile.

La ricerca ETH presentata a NDSS nel 2011 dimostrò il problema su sistemi di otto produttori. Il campione comprendeva nove modelli di automobile e un sistema aftermarket provato in laboratorio. È una dimostrazione storica importante, non una lista di auto vulnerabili oggi.

Tre attacchi che nei video diventano uno solo

Questa distinzione cambia le difese. Una custodia schermante può impedire alla chiave di partecipare a un relay mentre è chiusa al suo interno. Non revoca una credenziale già duplicata. E il rifiuto di un messaggio già usato non prova, da solo, che il sistema misuri correttamente la distanza.

Anche “ha aperto una portiera” e “può avviare e portare via l’auto” sono risultati distinti. Un video senza modello, anno, configurazione e condizioni della prova lascia fuori proprio le informazioni utili.

Dentro la scatola non c’è magia

Il relay richiede una catena radio compatibile con il sistema bersaglio: ricezione, trasporto e riproduzione del segnale con tempi e caratteristiche adeguati. Non basta che un componente costi poco o che sappia trasmettere.

Il numero 292 cita anche vecchi moduli analogici, come quelli di alcuni baby monitor, come possibili parti dell’hardware. Non fornisce però un’identificazione verificabile del presunto “chip dei ladri”. Trasformare quel riferimento in una distinta componenti universale sarebbe inventare una precisione che la fonte non possiede.

Per valutare una dimostrazione chiedi quali sistemi sono stati provati, con quale procedura e da chi. La scritta “dal dark web” non è una specifica tecnica. È lo stesso criterio utile quando si distingue il valore didattico di Flipper Zero dalle promesse sul gadget.

Dalla portata radio alla misura della distanza

Una risposta è il secure ranging: misurare la distanza con un protocollo progettato per resistere alla sua manipolazione. Il Car Connectivity Consortium descrive l’uso del tempo di volo UWB nelle Digital Key proprio per ostacolare gli attacchi basati sull’estensione del segnale.

L’aggiornamento ADAC del 18 agosto 2026 riporta 850 veicoli esaminati nel tempo e una protezione migliorata per il 70% del campione. Non significa che il 70% delle auto in circolazione sia invulnerabile. I modelli con UWB provati hanno resistito ai comuni estensori impiegati dal club.

Nemmeno UWB è una parola magica. Ghost Peak, pubblicato a USENIX Security 2022, ha mostrato riduzioni fraudolente della distanza contro specifiche implementazioni UWB. Non dimostra che tutti i veicoli UWB siano violabili: mostra perché contano chip, protocollo e integrazione, oltre alla sigla sulla brochure.

Un controllo pratico sulla tua auto

Qui il laboratorio riguarda esclusivamente il tuo veicolo e le tue chiavi: nessuna costruzione di apparati di effrazione. Prepara una verifica annotando modello, anno, impostazione keyless e risultato.

1. Leggi il manuale. Distingui apertura passiva, comando a pulsante e avviamento. Cerca l’eventuale disattivazione dell’accesso passivo.
2. Controlla gli aggiornamenti ufficiali. Chiedi al costruttore quali protezioni ha quella versione. FBI e NHTSA raccomandano di verificare aggiornamenti e richiami tramite canali ufficiali.
3. Prova la custodia schermante. Con l’auto parcheggiata e la chiave completamente chiusa nella custodia, verifica se l’apertura passiva risponde. Allontana la seconda chiave e gli eventuali telefoni abilitati: potrebbero falsare il risultato.
4. Ripeti il confronto senza custodia. Se l’auto non si apre neppure così, il primo esito non dimostra nulla sulla schermatura: la funzione potrebbe essere disattivata o la chiave inattiva.
5. Verifica anche la chiave di scorta. Ripeti dopo usura, pieghe o danni della custodia. Un accessorio comprato anni fa non conserva per definizione la stessa efficacia.

È un controllo di funzionamento, non una certificazione contro ogni attacco radio. ADAC tratta separatamente schermatura, disattivazione del keyless e chiavi con sensore di movimento: il sensore lascia una finestra prima del riposo e torna attivo quando la chiave viene mossa.

Il risultato utile non è aver comprato un altro oggetto rassicurante. È sapere quale accesso stai proteggendo, con quale misura e con quali limiti. Per carte e badge, che hanno protocolli e rischi diversi, c’è l’approfondimento su RFID, NFC e accessi radio.